Назад

КПП 141, 142 для КАМАЗ состоит из следующих основных сборочных единиц: картера 34 (Рис. 15) коробки передач, в котором смонтированы первичный 3, вторичный 35 и промежуточный 33 валы в сборе с зубчатыми колесами, синхронизаторами и подшипниками, блока зубчатых колес заднего хода, верхней крышки 13 коробки с механизмом переключения передач в сборе. К переднему торцу картера коробки передач прикреплен картер 38 сцепления. Подшипники валов закрыты крышками с уплотнительными прокладками.

Крышка 6 заднего подшипника первичного вала внутренней расточкой центрируется по наружной обойме подшипника; поверхность крышки, обработанная по внешнему диаметру, является центрирующей поверхностью для картера сцепления.

 Во внутреннюю полость крышки 6 вставлены две манжеты. Рабочие кромки манжет имеют правую насечку. Внутренняя полость большого диаметра предназначена для размещения в ней маслонагнетающего устройства; спиральные лопатки на торце этой полости препятствуют раскручиванию масла в полости нагнетания маслонагнетающим кольцом, уменьшая тем самым центробежные силы, а значит, способствуют повышению избыточного давления масла в полости нагнетания. В верхней части крышки имеется отверстие для подвода масла из маслонакопителя коробки передач в полость нагнетания.

Крышка 22 заднего подшипника вторичного вала прикреплена к заднему торцу картера коробки передач, центрируется по наружной обойме заднего подшипника 18 вторичного вала. В задней части крышки установлена манжета с пылесборником, на рабочей кромке которой имеется левая насечка. В крышке заднего подшипника вторичного вала установлены зубчатые колеса привода датчика спидометра (Рис. 16). Полость А крышки должна быть заполнена смазкой ЦИАТИМ.

Фланец 20 крепления карданного вала может выполняться в двух вариантах - круглым, либо с торцовыми шлицами.

В опоре 10 рычага переключения передач возможна установка датчика типа ВК-403 включения нейтральной передачи в коробке.

Рис. 16. Установка зубчатых колес привода датчика спидометра: 1 - крышка заднего подшипника вторичного вала; 2 - ведомое зубчатое колесо привода датчика спидометра; 3 - ведущее зубчатое колесо привода датчика спидометра; 4, 6 - валики зубчатых колес; 5 - фланец датчика спидометра; А - полость

В приливах правой стенки коробки передач выполнена расточка, в которую запрессована ось 12 (Рис. 17) блока зубчатых колес заднего хода. От выпадания ось предохраняется стопорной шайбой 13, привернутой болтом 14, имеющим отверстие, в которое вставлен пластмассовый штифт. Штифт уплотняет резьбовое соединение от вытекания смазочного материала.

В нижней части картера в бобышках ввернуты пробки 6 и 32 (Рис. 15) сливных отверстий; в пробку 6 (Рис. 17) вмонтирован магнит, который улавливает металлические частицы, находящиеся в масле.

Во внутренней полости картера, в передней части левой стенки, примыкающей к переднему торцу картера, отлит маслонакопитель, куда при вращении зубчатых колес забрасывается масло, которое затем через отверстие в передней стенке картера поступает в полость крышки ведущего вала и на маслонагнетающее кольцо. Зубчатые колеса коробки передач скомплектованы попарно с сопрягаемыми зубчатыми колесами по пятну контакта.

Рис. 17. Коробка передач (вид сзади): 1 - сапун; 2, 7 - масленки; 3 - указатель уровня масла с пробкой в сборе; 4 - прокладка; 5 - рычаг вала вилки выключения сцепления; 6 - пробка магнитная сливного отверстия; 8 - игольчатый подшипник; 9 - блок зубчатых колес заднего хода; 10 - втулка промежуточная; 11 - шайба; 12 - ось блока зубчатых колес заднего хода; 13 -стопорная шайба; 14 - болт

Первичный вал КПП 141, 142 для КАМАЗ

Первичный вал КПП 141, 142 для КАМАЗ (Рис. 18) выполнен как одно целое с зубчатым колесом; его передней опорой является шариковый подшипник, расположенный в расточке коленчатого вала. Полость подшипника заполняется смазкой ЦИАТИМ 201 и уплотняется манжетой. На задний конец вала с упором в торец зубчатого колеса установлены шариковый подшипник 2 и маслонагнетающее кольцо 5, стопорящееся от проворачивания на валу шариком 6. Пакет стягивается кольцевой гайкой 4, поясок которой вдавливается в пазы вала.

Центрирующий диаметр вала, выполненный под муфту выключения сцепления мод. 142 (мод. 17) составляет 54,9 мм, под муфту сцепления мод. MFZ 430 - 60 мм. Свободный ход первичного вала регулируется набором стальных прокладок 8 (Рис. 15) толщиной 0,2 мм и 0,3 мм, устанавливаемых между торцами первичного вала и наружной обоймой подшипника.

Рис. 18 Первичный вал в сборе: 1 - первичный вал; 2 - подшипник; 3 - упорное кольцо; 4 - кольцевая гайка; 5 – маслонагнетающее кольцо; 6 - стопорный шарик 

Промежуточный вал

Промежуточный вал (Рис. 19) выполнен как одно целое с венцами зубчатых колес первой, второй передач и передачи заднего хода. На переднем конце вала напрессованы и закреплены от проворота сегментными шпонками 8 зубчатые колеса третьей 7 и четвертой 6 передач и зубчатое колесо 3 привода промежуточного вала.

Рис. 19 Промежуточный вал в сборе: 1 - промежуточный вал; 2 - подшипник; 3 – зубчатое колесо привода промежуточного вала; 4 - упорное кольцо; 5 - распорная втулка; 6 - зубчатое колесо четвертой передачи; 7 - зубчатое колесо третьей передачи; 8 - сегментная шпонка

Вторичный вал

Вторичный вал (Рис. 20) в сборе с зубчатыми колесами и синхронизаторами установлен соосно с первичным валом. На переднем конце вала размещен подшипник 2 с приставным внутренним кольцом.

Все зубчатые колеса вала установлены на роликовых подшипниках, из которых подшипник зубчатого колеса четвертой передачи насыпной, без сепаратора.

Зубчатые колеса четвертой 18 и третьей 7 передач в осевом направлении закреплены упорной шайбой 4 с внутренними шлицами, которая установлена в выточке вала так, что ее шлицы расположены против шлицев вала, и застопорена от проворачивания подпружиненной замковой шпонкой 21.

По оси вала просверлен канал для подвода смазочного материала по радиальным отверстиям к подшипникам зубчатых колес. Масло в канал подается маслонашетающим устройством, расположенным на первичном валу.

Рис. 20. Вторичный вал в сборе: 1 - стопорное кольцо; 2 - передний роликовый подшипник; 3 - синхронизатор четвертой и пятой передач; 4, 15 -упорные шайбы; 5 - ролики подшипника четвертой передачи; 6 - втулка зубчатого колеса четвертой передачи; 7 - зубчатое колесо третьей передачи; 8 - роликовый подшипник; 9 - синхронизатор второй и третьей передач; 10 - зубчатое колесо второй передачи; 11 - зубчатое колесо заднего хода; 12 - муфта включения первой передачи и заднего хода; 13 - втулка зубчатого колеса первой передачи; 14 - зубчатое колесо первой передачи; 16 - вторичный вал; 17 - втулка зубчатого колеса заднего хода; 18 - зубчатое колесо четвертой передачи; 19 - пружина; 20 - втулка зубчатого колеса четвертой передачи; 21 - замковая шпонка

Механизм переключения передач

Механизм переключения передач (Рис. 21) размещен в крышке коробки передач. Каретки синхронизаторов включения II, III, IV, V и муфта включения первой передачи и передачи заднего хода перемещается рычагом, установленным в кабине, через дистанционный привод, штоки и вилки. Вилки закреплены установочными винтами на штоках, расположенных в отверстиях верхней крышки.

Механизм переключения передач состоит из трех штоков, трех вилок 3, 6 и 7 переключения, двух головок штоков, трех фиксаторов с шариками 5 (Рис. 22), предохранителя (Рис. 24) включения первой передачи и передачи заднего хода и замка штоков. Замок штоков предназначен для исключения одновременного включения двух передач. Замок имеет две пары шариков 1 и штифт 4. Шарики расположены между штоками во втулках, штифт — в отверстии среднего штока между шариками. Диаметры шариков и расстояние между штоками выбраны так, что при перемещении любого штока из нейтрального положения шарики выходят из лунок перемещаемого штока и входят в лунки неподвижных штоков, блокируя их на корпус. Сверху на крышке механизма переключения передач установлена опора рычага переключения передач. С правой стороны опоры ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг в нейтральном положении. В рабочем положении болт должен быть вывернут.

Для безударного включения передач в конструкции коробок всех типов используются синхронизаторы. 

Рис. 21. Механизм переключения передач: 1 - заглушка; 2 - верхняя крышка коробки передач; 3 – вилка переключения четвертой и пятой передач; 4 – установочный винт; 5 – шплинтовочная проволока; 6 – вилка переключения второй и третьей передач; 7 – вилка переключения первой передачи и заднего хода

Рис. 22. Замок и фиксаторы механизма переключения передач: 1 – шарик замка; 2 – стакан стопорного шарика; 3 – пружина стопорного шарика; 4 – штифт замка; 5 – стопорный шарик фиксатора

Рис. 24. Установка предохранителя механизма переключения передач: 1 – стакан пружины; 2 – пружина предохранителя; 3 – предохранитель; 4 – толкатель предохранителя

Синхронизаторы

Синхронизаторы (Рис. 23) инерционного типа, пальчиковые, состоят из двух конусных колец 1 и 4, жестко связанных между собой блокирующими пальцами 3, и каретки 2, перемещающейся по шлицам вторичного вала. Пальцы в средней части имеют проточки-углубления с коническими поверхностями, являющиеся блокирующими.

Отверстия в диске каретки, через которые проходят блокирующие пальцы, также имеют блокирующие поверхности в виде фасок с двух сторон отверстия с таким же углом наклона, как и в проточках пальцев. Конусные кольца не имеют жесткой связи с кареткой. Они соединены с ней фиксаторами 5, поджимаемыми пружинами 6 в канавки пальцев.

При передвижении каретки вилкой механизма переключения передач блокирующее конусное кольцо, двигаясь вместе с кареткой, подводится к конусу зубчатого колеса. Вследствие разности частот вращения каретки, связанной с вторичным валом, и зубчатого колеса включаемой передачи конусное кольцо сдвигается относительно каретки до соприкосновения блокирующих поверхностей пальцев с блокирующими поверхностями каретки, которые препятствуют дальнейшему осевому перемещению каретки.

На конусных поверхностях включаемой шестерни и блокирующего кольца синхронизатора при осевом движении каретки возникает сила трения и, следовательно, момент трения, окружная сила от которого на радиусе расположения блокирующих пальцев смещает блокирующие пальцы в отверстиях каретки также и в окружном направлении. Создается значительная сила трения на конусных поверхностях отверстий каретки и блокирующих пальцев.

Углы конусов в проточках блокирующих пальцев и конусных фасокотверстий в каретке подбираются таким образом, что пока происходит процесс синхронизации частот включаемых элементов, становится невозможным продвинуть каретку в осевом направлении. При выравнивании частот включаемых элементов момент трения на блокирующих кольцах становится равным нулю. Процесс синхронизации окончен. Окружная сила инерции на радиусе блокирующих пальцев исчезает и становится возможным осевое движение каретки и включение передачи.

Рис. 23 Синхронизатор четвертой и пятой передач: 1,4 - конусные кольца; 2 - каретка; 3 - блокирующий палец; 5 - фиксатор; 6 - пружина

Привод управления механизмом переключения передач автобусов

На автобусные шасси, где установлены коробки передач КАМАЗ, возможна установка приводов:

  • тросовый привода управления КП;
  • электропневматический привод мод. ЭПП.12 управления коробкой передач (взамен тросового), 
  • электропневматической системы управления коробкой передач (ЭПСУ).